其实在此之前，这家钢厂也试水了几年的“公转铁”，不过那时候，只能从码头将铁矿石运到离钢厂30公里的铁路货运站，然后再通过汽车倒驳运到厂区。

位于河北唐山的一家民营钢铁企业，今年年初，同刚刚挂牌的天津铁路物流中心正式签署了“物流总包”合同，正式开启了自己的“公转铁”之路。

在瑞丰钢铁干了十几年的仝师傅告诉记者，出车的趟数多少，直接跟收入挂钩，虽然面临着活儿越来越少的现实问题，但是并不担心今后会无活可干。

为全力破解铁路运输直通企业的“最后一公里”问题，唐山市积极推进10家钢铁企业新建了7条铁路专用线。非临港钢铁企业实现铁路专用线接入全覆盖。

瑞丰钢铁副总经理 郑义昌：公路运输的话，平均每吨的运费是约30块钱到我们厂，现在“公转铁”实施以后，铁路这块给我们的这个价格，是二十六块五，那一吨省3块5到4元。

在这份瑞丰钢铁跟天津铁路物流中心签署的物流总包合同上，明确写着，瑞丰钢铁通过铁路物流中心年发运量超过300万吨，发运货物的物流总包费用为26.5元/吨。

在距离瑞丰钢铁主厂区不到一公里的地方，是钢厂新建的铁运原材料卸料区，数条铁路轨道汇聚到这里。投资三个多亿的巨型翻车机，正在进行卸货作业，将车厢里的铁矿石倾倒进集料区，然后通过地下皮带直接送进原料厂。最多的时候，一天要用到七列火车。

记者在采访中了解到，公转铁的实现，不仅仅是给企业降低了运输成本，还有更加综合的效益。企业负责人也跟记者坦言，现在即便是跟公路运价相比没有优势，也仍然愿意选择铁路运输。这是为什么呢？

55000:com-www:55000:com在我国运输结构中，公路运输长期占大头，而被认为运输效率更高的铁路和水路则相对占比较低。现在全国已有39个铁路物流中心挂牌成立，通过市场手段持续推动“公转铁”，大力发展物流总包业务。

瑞丰钢铁副总经理 郑义昌：当时我们是不认可的，因为我们瑞丰钢铁离港口距离只有75公里，当时我们一直认为走铁路，它的距离只有500公里以上效益更加明显。

另外，由于是物流总包合同，今后涉及铁路运输环节的所有手续，都由天津铁路物流中心的专业团队统一处理，大大减少了企业的沟通成本。

瑞丰钢铁副总经理 郑义昌：我们当时买的时候，光一个车头就90万。现在由于汽车行业价格下调，尤其是新能源车锂电池、碳酸锂的价格变化，使两年的车，也就是卖30万左右。

公转铁之后，一列火车可以拉50多节车厢的矿石，一节车厢的载重量在70吨左右，相当于两辆汽车的载重量，也就是一列火车拉的矿石量，相当于至少100辆汽车的运量。

在瑞丰钢铁厂区，每天都有从码头拉来铁矿石的汽车，排队等着进场卸货。记者注意到，大多数汽车的车头与车斗之间，都有一个显著的电池箱，这些都是公司三年前购进的新能源汽车。

瑞丰钢铁副总经理 郑义昌：过了春节，需求刚刚启动，未来是一个逐渐向好的趋势。所以我们要做好准备，适时地调整我们的产业结构，通过降本增效来达到高质量的发展。

郑义昌告诉记者，“公转铁”之后，带来的不仅仅是运输成本的下降，而是实现了生产流程的再造，虽然会面临着一些短期的阵痛，还是有信心克服的。

天津铁路物流中心副主任 裴天兵：“公转铁”绝不是铁路一家，就说通过努力咱就能实现的，这都是必须得多方(协同)的。有了专运线的企业，“公转铁”的可能性会更大一些，降成本会容易点。

同时，经多方协调，运输铁矿石涉及的港口、铁路、专用线的三块物流费用，分别在原来基础上下调了50%、30%和57%，最终实现了短距离条件下相较公路运输也有优势的运价水平。

天津铁路物流中心副主任 裴天兵：从前端放货到请车、批车、挂运装，一直到咱们卸车，每个环节我都有人给他盯控。同时就是把所有的费用，都可以搁在一张票据里边，这是一个“一票制”。

郑义昌告诉记者，每年光是铁矿石的运输量就达到1100万吨。粗略算账，假设全部都转为铁路运输后，仅此一项，带来的运输成本节省就接近五千万元。

对于钢厂来说，不仅这个价格有竞争力，而且与受市场波动影响较大的公路运价相比，通过合同的方式确定一个长期的价格，对企业来说，更容易控制成本、保障生产经营的稳定。

要有效降低全社会物流成本，既需要政府的引导，也需要相关部门的主动让利，据了解，相关部门正在抓紧研究制定降低物流成本行动方案。

天津铁路物流中心副主任 裴天兵：很多东西它没有走铁路，都得走汽运，我们通过国铁集团来协调邻局，比如说太原局、呼和浩特局，把这部分走汽运的煤炭、焦炭，给它最大限度地转移到铁路上来。

除了铁矿石外，炼钢所需的焦炭等其他原材料，受到区域的限制，仍然以公路运输为主。裴天兵表示，在推进“公转铁”方面，除了在管内争取实现应转尽转外，现在还在努力将管外的运力也利用起来，推动更大范围内的“公转铁”，那样铁路运输的降成本效果就能更加显现出来。

有效降低全社会物流成本，不是短期就能实现的，需要长期持续的努力。正如在采访中记者了解到的，“公转铁”也不是单靠铁路一家就能实现的，一条铁路专用线的建设，需要铁路部门、地方政府和企业的共同努力。

部分铁矿石的运输改为铁路运输之后，需要用汽车运输的量自然就没那么多了。除了国六车外，现有的380多辆新能源车，也不得不面临着被低价调整的命运。

记者在采访中了解到，在瑞丰钢铁，除了使用部分社会运力外，大部分汽车运输都是靠自营车队。现在自营车队有超过400多台车，包括380多台新能源车。随着“公转铁”的深入推进，闲置的汽车运力如何处理，成了摆在经营者面前的新问题。